Nuevo Clase S 250 CDI BlueEFFICIENCY

Motor de cuatro cilindros 150 kW (204 CV) y 500Nm de par

Cambio automático 7G-TRONIC PLUS y sistema de parada y arranque

Consumo de 5,7 l 100/km y 149 gr /km emisiones de CO2

Disponible a partir de enero de 2011

Mercedes-Benz ha presentado en el Salón de París el S 250 CDI

BlueEFFICIENCY; la berlina de lujo más eficiente del mundo. Este moderno

motor diésel es el primer cuatro cilindros que se incorpora en un Clase S

en los más de 60 años de historia de este modelo. Con un consumo de

combustible de sólo 5,7 l a los 100/km y unas emisiones de 149 CO2 es el

primer vehículo del segmento de las grandes berlinas de lujo en bajar de la

barrera de los seis litros. Con una potencia de 150 kW (204 CV) y un par de

500 Nm este motor CDI de cuatro cilindros garantiza las cualidades

dinámicas típicas del Clase S. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y

alcanza una velocidad máxima de 240 km/h. La combinación de una ejemplar

eficiencia con magnifico comportamiento dinámico se logran gracias a la

tecnología common-rail de última generación, dos turbocompresores y la

función ECO start/stop asociada a la caja de cambios automática 7G-TRONIC

PLUS

Uno de los avances que han permitido al S 250 CDI BlueEFFICIENCY bajar de

la barrera de los seis litros es la nueva función de parada y arranque

start/stop ECO. Este sistema está activo de forma permanente excepto cuando

se escogen los programas de funcionamiento sport o manual del cambio. Esta

función apaga el motor si el conductor se detiene ante un semáforo en rojo.

El motor arranca de nuevo sin retardo en el momento en que el conductor

levanta el pie del freno o pisa el acelerador. El equipo de mando del motor

se encarga de que el motor se apague solamente si se cumplen determinadas

condiciones. Por ejemplo, si la batería de arranque dispone de una reserva

suficiente de energía, y si el motor ha alcanzado la temperatura de

servicio necesaria para una depuración ideal de los gases de escape. Lo

mismo puede decirse de la temperatura deseada por el conductor para el

habitáculo: si no se ha alcanzado esta temperatura, no se para el motor al

detenerse el vehículo. El sistema de gestión de la red de a bordo asegura

que no se interrumpen las funciones de audio, teléfono o vídeo al activarse

la función de parada y arranque.

Nueva caja de cambios 7G-TRONIC PLUS diseñada para alcanzar la máxima

eficiencia

El eficiente motor diésel esta asociado a la nueva caja de cambios

7G-TRONIC PLUS que ofrece un menor resbalamiento del convertidor de par.

Incluye un amortiguador torsional que garantiza un funcionamiento suave a

bajas revoluciones. Con ello la caja de cambios trabaja sin demandar un

número elevado de revoluciones del motor, contribuyendo al ahorro de

combustible. Una bomba de aceite independiente garantiza el funcionamiento

de la caja de cambios cuando el motor se apaga con la función start/stop

ECO activada.

Nuevos soportes de motor con control dinámico

Para garantizar el típico confort de un Clase S, se han desarrollado unos

nuevos soportes de motor controlados electrónicamente que varían su rigidez

en función de las revoluciones del motor evitando la transmisión de las

vibraciones y ruidos del motor al interior del habitáculo.

Ultima generación de motores CDI

Los nuevos inyectores piezoeléctricos se cuentan entre los componentes más

importantes de los motores de la nueva generación de CDI. En estos equipos

se aprovecha una propiedad de la piezocerámica, que varía su estructura

cristalina y con ello su espesor en pocos nanosegundos bajo la acción de la

tensión eléctrica. Los nuevos inyectores están equipados con una pila de

láminas finas de piezocerámica, a fin de poder obtener una carrera

suficiente para el accionamiento de los inyectores. A diferencia de los

sistemas utilizados hasta ahora, la pila de láminas piezocerámicas acciona

directamente la aguja del inyector: de ese modo es posible adaptar con más

precisión la inyección de combustible a la situación concreta del motor, y

más especialmente a la carga y el número de revoluciones. La respuesta

rápida de los inyectores permite introducir combustible varias veces

durante un mismo ciclo con el fin de reducir las emisiones, el consumo y

los ruidos de la combustión. Además, el nuevo propulsor gira al ralentí con

mucha mayor suavidad que su antecesor.

Otro parámetro decisivo para la elevada potencia nominal y el bajo consumo

a plena carga es la presión máxima de encendido. El nuevo propulsor diésel

de cuatro cilindros de Mercedes-Benz opera con una presión de 2.000 bares y

ocupa un puesto a la cabeza de los motores diésel para turismos.

Elevado par motor, gracias al turbocompresor doble

Incorpora un sistema de sobre-alimentación de dos etapas en un propulsor de

gasóleo de serie para turismos. El objetivo era aprovechar las ventajas de

este sistema frente a un turbocompresor sencillo, especialmente el aumento

de la potencia nominal y el mayor dinamismo durante la puesta en marcha del

vehículo. En el compacto módulo del nuevo turbocompresor de dos etapas se

integran un turbocompresor pequeño de alta presión (HD) y uno grande de

baja presión (ND). Los dos grupos están dispuestos en serie, y cada uno de

ellos dispone de una turbina y un compresor accionado por ésta. La turbina

de alta presión está situada directamente a la salida del colector de

escape, y es atravesada en primer lugar por los gases de escape; como

consecuencia, gira con una velocidad máxima de 215.000 revoluciones por

minuto. En la carcasa de la turbina de alta presión se ha integrado un

canal de bypass, que puede abrirse o cerrarse mediante una válvula de

control de la presión de sobrealimentación y una cápsula de depresión. Si

la válvula está cerrada, el caudal completo de gases de escape atraviesa la

turbina de alta presión y la energía de los gases se aprovecha solamente

para accionar la turbina de alta presión. Esto permite alcanzar una presión

de sobrealimentación ideal en la gama baja de revoluciones.

Los dos turbos están dispuestos también en serie y unidos adicionalmente

con un bypass. El aire para la combustión, procedente del filtro de aire,

atraviesa en primer lugar el compresor de baja presión, en donde se

comprime en función de la potencia entregada por la turbina de baja

presión. El aire precomprimido accede a continuación al compresor de alta

presión, acoplado a la turbina de alta presión, en donde se sigue

comprimiendo: se trata por tanto de una turboalimentación de dos etapas

auténtica.